地铁站门体更换项目中的几条经验
在运营中的车站更换门，首先是工序问题，其次才是产品问题。本文总结五条适用于任何「在用建筑」的门更换经验。
在运营中的车站换门，很少是产品问题。门本身是容易的部分。决定这个工程能不能按期完成的，是工序：哪个洞口可以停用、能停多久、以及下一个洞口开工之前必须成立什么条件。以下五条经验，来自车站改造实际的运行方式。
一、工程由封锁窗口定义，不由数量定义
车站可能每晚只给几个小时，让一个洞口可以关闭。这个窗口乘以洞口数量，才是工程真正的工期——不是门的数量除以日安装量。从封锁窗口倒排，再让门的规格去适配窗口内能完成的活。
窗口极短时，工厂预装五金、整樘预装运输是唯一现实的选择。现场挂扇、现场装配五金，塞不进四小时的窗口，硬塞的结果是门锁不严。
二、每一种临时状态都需要单独的批准
夜里拆掉一樘门，就是敞开一个防火分区。临时措施——防火挡板、值守、封闭区域——要在第一樘门拆下来之前与运营方和主管部门谈定，而不是当晚临时想。跳过这一步的工程，第二周就收到停工通知是常态。
三、接口测试是最长的那根杆
门与排烟、门禁或行车组织有接口时，联调才是吃掉工期的东西。门可以一夜装完，却仍在六周后过不了接口测试。把接口测试按分区设为里程碑写进计划，不要让安装跑到它前面。
四、既有洞口很少与图纸一致
几十年前建的车站，墙洞不方正、不水平，尺寸有时与竣工图不符。每樘门生产前实测洞口，并留出一种能吸收偏差、不需要现场补板的门框构造。否则就是门配得上图纸、配不上洞。
五、交付资料是工程的一部分
对运营中的轨道系统来说，资产记录是维护团队未来二十年要用的东西。一樘装了但没记录的门——没有编号、没有等级、没有五金表、没有检查记录——一年内就变成无法维护的资产。边施工边建档；事后重建的代价高于一次建好。
这些经验怎么迁移到别的建筑
任何在用建筑——医院、商场、学校——都以更缓和的形式跑同样五个约束：可作业窗口、临时状态、接口测试、实际偏差、资产记录。产品重要，但签字验收的是工程组织。
一份可用的起步文件
每个分区一页：范围内的洞口、顺序、每个洞口的可作业窗口、临时措施、接口测试与验收证据。这一页写不出来，说明工程还没准备好开工。